Чыгуначныя дарогі, густа апярэзаўшыя нашу планету сёння, ёсць на ўсіх мацярыках, акрамя Антарктыды. За 200 год свайго існавання яны сталі найважнейшымі крыніцамі ўнутранай сілы, прадукцыйнасці і багацця кожнай дзяржавы. Яны рухаюць прагрэс, распаўсюджваюць культуру і з’яўляюцца важным інструментам палітыкі і сацыяльнага ладу. Дзякуючы чыгуначным дарогам развіваліся гарады, прамысловасць, сельская гаспадарка.
Пытанне аб будаўніцтве разгалінавай сеткі ваенна-стратэгічных чыгуначна-дарожных ліній на Палессі падымалі яшчэ ў 1873 годзе. Праз год праект адной з іх – Брэст-Бранск – прадставіў міністр шляхоў зносін Аляксей Бабрынскі. Наступны кіраўнік транспартнага ведамства Канстанцін Пасьет у сакавіку 1875 года прапанаваў абмежавацца пабудовай лініі Гомель-Бранск.
У 1881 годзе на расійскі пасад ўзышоў імператар Аляксандр III. За першае дзесяцігоддзе яго царствавання сетка чыгуначных дарог у краіне вырасла на 50%. У 1882 годзе Канстанцін Пасьет нагадвае аб неабходнасці будаўніцтва чыгуначных дарог на Палессі. У лютым 1883 года на нарадзе з удзелам імператара Аляксандра III была пастаўлена задача пабудаваць Палескія чыгуначныя дарогі ў трохгадовы тэрмін.
Роля водных шляхоў паведамлення для развіцця палескага рэгіёна, у тым ліку і Прыпяцкае Палессе, беспярэчна, была важнай. Але з працягам часу стала зразумела, што водныя шляхі былі ўжо не ў стане цалкам задаволіць патрэбы эканомікі і гандлю.
У канцы ХIХ стагоддзя з увядзеннем у эксплуатацыю Палескай чыгуначнай дарогі з’явіліся групы насельніцтва – чыгуначнікі. Участак Лунінец-Гомель, які перасек з захаду на ўсход увесь Мазырскі павет, быў адкрыты 25 лютага 1886 года. Яго працягласць складала 284 вярсты. Агульная працягласць Палескай чыгуначнай дарогі склала 1408 вёрст. У нарысе “25 гадоў эксплуатацыі Палескіх казённых жалезных дарог 1884-1909 гады, выдадзеным у 1909 годзе, гаварылася: “Працуючы да правядзення Палескіх дарог толькі на сябе, Палессе з адкрыццём на ім эксплуатацыі стала хутка развіваць збыт сваіх твораў. Так, у 1885 годзе вывезена было са станцый Палескіх дарог у іншыя дарогі ўсяго 980 тысяч пудоў груза, у 1908 годзе вываз узрос амаль да 50 мільёнаў пудоў. У 1885 годзе ў раёне Палесся было толькі 6 лесапільных заводаў, у цяперашні час маецца 48. Разам з тым развіваўся і экспарт лесу за мяжу”. Палескія чыгуначныя дарогі злучалі Палессе з Прыбалтыйскім, Паўночна-Заходнім, Цэнтральна-Прамысловымі раёнамі. Яны не толькі мелі ваенна-стратэгічнае значэнне, але і спрыялі росту эканомікі, развіццю гарадоў і мястэчак Беларусі. Першым начальнікам Палескіх чыгуначных дарог быў інжынер шляхоў паведамлення Іван Іванавіч Хадароўскі.
Вынікам будаўніцтва дарогі для палешукоў стала рэальная магчымасць цягнікам даехаць да павятовага і губернскага гарадоў. Праўда, зрабіць гэта было не вельмі проста. Справа ў тым, што на тэррыторыі сучаснага Прыпяцкага парку знаходзіліся толькі тры чыгуначныя станцыі Палескай чыгуначнай дарогі: Жыткавічы, Пціч, Капцэвічы, і адзін раз’езд – Коржаўка. Улічваючы, што па ўсёй тэрыторыі Мазырскага павета праходзілі толькі Палескія чыгуначныя дарогі, нават каб даехаць да губернскага горада Мінска, прыходзілася неаднаразова рабіць перасадкі.
На Брэсцка-Бранскай чыгуначнай дарозе, пабудаванай у 1886 годзе знаходзілася станцыя Капцэвічы, грузячая да 350 тысяч пудоў лясных грузаў. Станцыя вядзе гісторыя з 15 лютага 1886 года, калі здадзена ў эксплуатацыю чыгуначная дарога Лунінец-Гомель, стаўшая часткай Палескіх чыгуначных дарог. Работы ўскладняліся тым, што сталёвую магістраль прыходзілася пракладваць па балоцістай мясцовасці. Для іх пракладкі ствараліся высокія пясчаныя насыпы, выкарыстоўвалі ўмацаванне грунтоў і дрэнажныя сістэмы нягледзячы на складаныя прыродныя ўмовы.
Асаблівымі ўмовамі жыцця чыгуначнікаў пры яе будаўніцтве была аддаленасць ад вялікіх паселішчаў, што абцяжарвала забеспячэнне іх таварамі штодзённага спажывання. Аб гэтым красамоўна сведчаць архіўныя справы. Так, у прашэнні служачых станцыі Капцэвічы ад 17 жніўня 1890 года адзначалася: “Станцыя Капцэвічы пабудавана ў самым лесе на зямлі памешчыка Кеневіча і выдалена на вялікую адлегласць ад гарадоў, мястэчак і населеных пунктаў наогул, з якіх прадстаўляла б нам магчымасць даставаць неабходныя для жыцця прадукты. Пры станцыі…пасяліўся яўрэй, бабруйскі мешчанін Моўша Голуб і самавольна без патэнта і ўсякіх законаў устаноўленых гандлёвых сведчанняў гандлюе ўсім, не выключаючы і гарэлку…многія з нас пры абмежаваным забеспячэнні прыходзяць да разарэння…”. Будаўніцтва станцыі адыграла ключавую ролю ў развіцці рэгіёна, спрыяла эканамічнаму развіццю вёскі Капцэвічы.
Станцыя Пціч узнікла ў 1886 годзе пры будаўніцтве Палескай чыгуначнай дарогі, стаўшы важным пунктам пагрузкі леса і збожжа. У 1920 годзе на станцыі працаваў лесапільна-фанерны завод Берманаў, дзейнічала школа. Таксама працавалі смалярня і дрэваапрацоўчая майстэрня.
У гады Вялікай Айчыннай вайны станцыя Пціч стала важным пунктам партызанскай барацьбы, дзе ў 1942 годзе ў ходзе аперацыі “Рэха на Палессі” быў узарваны мост, праз раку Прыпяць на ўчастку Жыткавічы-Калінкавічы, спыніўшы рух акупантаў на 18 сутак. У цяперашні час гэта дзеючая станцыя з трыма шляхамі паведамлення.
Чыгуначны раз’езд Коржаўка ўзнік у пачатку ХХ стагоддзя, згадваючыся як дзеючы аб’ект у 1908 годзе. Ён стаў часткай інфраструктуры Палескіх чыгуначных дарог, спрыяючы развіццю рэгіёна Петрыкаўскага павета Мінскай губерні. Хоць ён і не з’яўляецца буйнай станцыяй, але быў важнай часткай сеткі, якая забяспечвала транспартную сувязь на Палессі.
Адной з асноўных чыгуначных станцый уваходзячых у сетку Беларускай чыгуначнай дарогі з’яўляецца станцыя Муляраўка. Пачала сваю работу 15 лютага 1886 года пры ўводзе ў эксплуатацыю дарогі Лунінец-Гомель. Побач з чыгуначнай дарогай развівалася паселішча, у 1896 годзе згадваецца лесапільны завод. 22 лютага 1942 года партызаны разграмілі нямецкі гарнізон на станцыі, што стала значнай баявой аперацыяй. В 1943 годзе акупанты часткова спалілі пасёлак. У пасляваенны час станцыя аднавілася, развівалася інфраструктура, уключаючы работу дзяжурных па станцыі. У цяперашні час яна забяспечвае перавозкі пасажыраў і грузаў, абслугоўваючы Петрыкаўскі раён.
Сучасныя Палескія дарогі з’ўляюцца не самастойнай кампаніяй, а рэгіянальнай сеткай, якая забяспечвае важныя грузапатокі і сацыяльна значныя пасажырскія перавозкі.
Навуковы супрацоўнік музея Галіна Занкевіч
Оставить комментарий